工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)成品存貨反映供需力量的對抗，如果需求強于生產(chǎn)，庫存去化速度往往較快，相較于需求的變化，供應(yīng)的變化往往存在遲滯，就會導(dǎo)致庫存水平出現(xiàn)周期性的波動。一個典型的庫存周期包括4個階段，依次為：被動補庫（需求下降、庫存上行）—主動去庫（需求下降、庫存下降）—被動去庫（需求提升、庫存下降）—主動補庫（需求提升、庫存上行），這4個階段對應(yīng)了經(jīng)濟(jì)先下后上的一輪完整周期。本文嘗試研究產(chǎn)成品庫存中的下游行業(yè)—汽車制造業(yè)，來探究庫存周期能否迎來切換。其中選取汽車制造業(yè)庫存與產(chǎn)成品庫存作為庫存指標(biāo)，而需求指標(biāo)則選取了汽車銷量，領(lǐng)先指標(biāo)PPI以及輔助指標(biāo)美國制造業(yè)庫存。
汽車銷量增速領(lǐng)先于汽車制造業(yè)庫存增速。汽車銷量作為汽車制造業(yè)最直觀的需求指標(biāo)，研究其增速變化有助于判斷庫存周期。通過研究過去十年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2015年8月與2019年6月為兩次需求增速拐點，均為主動去庫轉(zhuǎn)變?yōu)楸粍尤斓霓D(zhuǎn)折點，兩次庫存增速拐點分別滯后10個月和6個月。其中2020年受疫情沖擊，主動補庫被打斷�？傮w而言，需求指標(biāo)反彈一般領(lǐng)先補庫2-3個季度，而今年年初的需求增速或已觸底，且隨著防疫政策的優(yōu)化，今年以來需求增速保持在較高水平，庫存周期從主動去庫轉(zhuǎn)為被動去庫，預(yù)計庫存增速拐點或在今年三季度或四季度出現(xiàn)，屆時將由被動去庫轉(zhuǎn)為主動補庫。
弱復(fù)蘇或推動我國汽車消費增長，但或難以達(dá)到較高增速水平。今年以來，隨著疫情影響逐步減弱，我國經(jīng)濟(jì)重回復(fù)蘇路徑，以及對制造業(yè)的扶持政策影響，汽車需求或?qū)⑦M(jìn)一步回暖，從而帶動企業(yè)主動補庫。但需求增速高點或難以達(dá)到2021年的水平，一方面由于疫情沖擊導(dǎo)致的低基數(shù)效應(yīng)不再，另一方面海外經(jīng)濟(jì)仍受加息影響，汽車制造業(yè)需求難言樂觀，我國汽車出口或也難以達(dá)到2021年對汽車需求的拉動水平。
工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格指數(shù)作為較靈敏的領(lǐng)先指標(biāo)，可以幫助我們判斷產(chǎn)成品庫存增速的底部。回顧歷史數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，PPI的觸底企穩(wěn)，往往在1-2個季度內(nèi)產(chǎn)成品庫存增速也會觸底。而目前PPI雖仍處于下行區(qū)間，但已處于相對低位且斜率減小，因此可以預(yù)測隨著PPI的觸底企穩(wěn)，我國庫存增速拐點或?qū)⒊霈F(xiàn)。
美國制造業(yè)庫存增速與我國庫存增速大致同步。美國作為我國主要的制造業(yè)出口國，其制造業(yè)庫存增速的快速上升往往會帶動我國產(chǎn)成品庫存增速的上升。此外，庫存周期的運行不僅有一定的時間周期，也有強弱的區(qū)別，而每一輪周期強弱的核心在于美國庫存的增速�；仡櫄v史數(shù)據(jù)，美國的庫存增速在金融危機爆發(fā)前總體保持較高的水平，也導(dǎo)致我國產(chǎn)成品庫存增速保持在較高的水平以及我國經(jīng)濟(jì)的快速上升；在2012年后美國庫存增速持續(xù)下行，美國庫存總量上升的疲弱也導(dǎo)致之后的庫存周期運行較弱。而今年一季度以來，美國制造業(yè)庫存增速呈現(xiàn)觸底快速反彈的趨勢，或帶動我國產(chǎn)成品庫存與汽車制造業(yè)庫存增速的止跌企穩(wěn)。
綜上，目前我國庫存增速仍處于下行區(qū)間，隨著汽車銷量以及美國制造業(yè)庫存增速的企穩(wěn)回升，我國產(chǎn)成品庫存與汽車制造業(yè)庫存增速或觸底回升，但PPI增速的下行趨勢仍未改變，需警惕進(jìn)一步的下行導(dǎo)致庫存周期切換的推遲。且疫情對我國經(jīng)濟(jì)施加的長期影響仍在，以及海外制造業(yè)需求仍然疲軟，可能導(dǎo)致下一輪庫存周期的反彈力度較弱。因此，需求指標(biāo)能否得到本質(zhì)的改善才是下一輪周期開啟的關(guān)鍵，路漫漫其修遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索。
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